バイク歴は、かなりの数になる。

初めての自分のバイクはロードパルという原付だった。普通免許を取ってすぐに買ったから、たぶんL型のほうだったと思う。当時、ヤマハのパッソルと人気を二分してた、ラッタッタです。それで親に内緒で自動二輪・中型を取りに行った。で、中免を取っても親に内緒だったので、まずは原付2種のダックス ST70を中古で買った。キャプトンマフラーの初期型。このころダックス用にいろんなパーツが出ていて、キャブやハイ・スロットルとか付けて改造してました。

それを売って買ったのが、CB250RS。これがギャ付きの初めてのバイク。XL系のエンジン、前輪ディスクブレーキ、軽量が売りのバイクだ。中古屋さんを何軒も回って純正のフェアリング付き・初期型（セル無し）を見つけた。納車の日、中古屋さんから環8に出る裏道を走り出し時にかなり興奮したのを覚えてる。

車（サニー・クーペGX）を手に入れ、CB250RSは手放してしまった。この頃サーファーだったから、もっぱら車に乗ることが多かったけど、バイトとか近所に出かける時の足に知人からダックス ST70を譲ってもらう。2〜3年ぐらい乗ってたかな。

その後社会人になって、仕事の関係で車よりバイクに乗る機会が増え、SR400を買う。これまでで一番排気量は大きいし、初めてのヤマハです。1978年にXT500の2バルブOHCエンジンをベースにアメリカで流行っていたトラッカー風のロードスポーツ車としてデビューしたSRは、カスタムのベース車として人気になり、ぼくの買ったのは発売何周年かの記念モデルで、初期型のシートが付いてた。お金が無かったので、キャプトンマフラーやウインカー、テールランプなどなど、自分でこつこつ改造パーツを付けてました。

しかし、キックの辛さと馬力の無さを不満に思うようになり、何を考えてか、VT250Fを買った。90度V型2気筒DOHC、前輪に小径16インチホイールを採用した高性能ロードスポーツ車。これで深夜の246を走り回ってました。^_^

SRで苦労したのに、今度はナナハンに乗りたくて大型に挑戦した。

練習に通っていた練馬の教習所で「VTに乗ってるヤツはヘタ」と言われ、勢いでCBX400Fを買う。

DOHC16バルブ4気筒、ブレーキトルクセンサー型アンチダイブ機構、インボードベンチレーテッドディスクブレーキなど、新技術満載のホンダ久々のインライン4です。なので、改造はバックステップとフロントフォークの剛性を上げるスタビぐらい。これで教習場に通う道中も白のジェットヘルかぶって超安全運転してました。この辺りからツーリング仲間もできて、いろんなところに行きました。

大型を合格したその日にはもうナナハンです。

前もって予約しておいたスズキのGSX750E4。4型は、府中の試験場とかで使ってた3型（通称赤べこ・黒べこ）とはまったくの別モノ。角型断面フレーム、フルフローターサスペンション、アンチノーズダイブフォーク(ANDF)、ピストンの裏面をエンジンオイルで冷却する方式を初代GSX-Rよりも先に採用してた。要するに中身はスズキの社内デザインの3型刀と同じ。不人気車だったので、大幅値引きしてくれました。

安かったぶん、かなりいじりました。まずヨシムラの集合、オーダーのバックステップ。純正のカウルを外してセパハンに変え、最後にはフルオーダーでシートカウル（シート高が下げたかった）とオールペンして、元が何なのか分からない状態にしてしまった。

そうそう、これで筑波サーキットを初めて走った。

GSX750E4と平行して、ヤマハのTY175という、トライヤル車も持ってました。たぶん1976年頃の、TY125ボアアップしたモデルで、競技用のものにウインカーなどを保安部品を付けただけ。だからギャチェンジ・レバーはすごいところに付いてたし、ギャ比も普通に走るのに苦労しました。本格的にトライヤルするわけでもなく、壁ターンやったりウイリーするぐらいで、すぐに手放してしまった。

このころは、完全にバイクにハマっていて、複数のバイクを所有するようになり、スズキのRG50ガンマでミニバイクレースにも出てました。

その他にもカワサキのAR50やパッソルなどを解体屋から買ってきて、分解・合体して売ったり、駐車場はもうバイクだらけに。

バイク熱がさらに加速。

行き付けだったスコードロンで車検切れのSR500をレーサに改造して、MFJのライセンスを取って筑波とか富士で練習、アマチュアレースに参加しました。

ぼく自身は予選通過もままならない程度だったけど、チームのエースライダーだった新垣くんはエキスパートクラスで優勝したり、全日本の250CCクラスで活躍して、ホンダのワークス入り。その後プライベートで世界GP500クラスに参加したり、今でも国内のSBクラスに出てます。

当時のシングルレースは、ツインとかクラシックレースと併催で、走らせるのがもったいないぐらいのクラシックレーサーで、あの岩城さんも参加してた。

サーキット走行のため、街乗りのほうも買い換え。レーサーレプリカのきっかけになったヤマハのTZR250。ケースリードバルブ、アルミデルタボックスフレームなどなど、市販レーサーのTZ250を彷彿させるスタイル。この写真は馴らしツーリングで浜名湖に行ったときのです。

TZRでも一度だけ筑波走ったけど、5速（でも使うのは2〜5速）のSRと違って、6速あるTZRだとシフトアップ・ダウンのタイミングがめちゃめちゃになり、結果SRより遅いタイムしか出なかった…

サーキット通いにどっぷりだったのが、一変。同居人ができてまたツーリング派に戻り、SRもTZRも売って、ヤマハのSRX600に買い換え。

エンジンのルーツはXT550、その後継車XT600（595cc）を当時の8時間耐久レースのレギュレーションに合わせて、1mmアップした608ccにした4バルブOHCエンジンを搭載し、SRとは違ったモダンシングルスポーツを目指したモデルです。ぼくの買ったのは3本スポークホイールでフロントが大径シングルディスクになったII型でまだキック仕様だったヤツ。色はポーラシルバー。トルクが太くて、不用意にアクセス開けるとリアがずるってことも。

SRXは気に入ってたのに、大型ゆえに、同居人が乗れないというクレームから、またいじりたいっていう気持ちを抑えるためにも、通勤バイクに徹して車検の無いバイクにと、RZ250Rに買い換え（ホントは、SRX250を注文してたのに、取りに行ったところにRZがあって心変わり）。初代RZの流れはTZRへと受け継がれ、RZはカウル類を取り払い、シンプルなバイク。と言っても、このモデルから初期型TZRのエンジンに変わってます。ちなみに、同居人のバイクはホンダのVT250の2型（MC08）から3型（MC15）に乗り換え後、車が必要になり手放してしまった。

勤めていた店を辞め、独立を機に外車に手を出した。

シングルレースから付き合いのスコードロンがドカティの旧車を扱うようになり、同居人にはナイショでドカティの900SSを買ってしまった。

ベベルギャによるバルブの強制開閉機構付いた、750SSの後継機種となる900SS。買ったとき、すでにシングルシートやコンチマフラー、エアークリーナーを外してデロルトのキャブがむき出し。

ずっとキック式のバイクばかりだったけど、900SSの始動には苦労した。

やっとエンジンがかかって走り出しても、ある程度のスピードが出せないとエンジンが不調になったり、雨なんか降ってきたら大変。電装も不調になる。

コンディションをよくしようと、メッキ部品を全部外して再メッキしたり、まともに乗れる状態にあったのは所有していた期間の半分だったかな。

それでもコーナーの大きな、芦ノ湖スカイラインとかに走りに行くと、最高でした。

900SSとどっちが先だったか忘れたけど、この頃セカンドバイクとしてヤマハのDT125もありました。これはバイク雑誌の売買コーナーで見つけて、引き取りに行ったときエンジンがかからなかったため、ただ同然でもらってきたのを直して乗ってました。直したと言っても、単にエンジンを開けてピストンリングの錆を落としただけで動いたので、超ラッキーでした。

自分で珈琲屋を始めてからは全然走りに行けなくなり、900SSとDT125を手放して、通勤用にヤマハのセローを買った。リアがドラムでキックだけだったから初期型だったと思う。

XT200のエンジンを223ccまでスープアップしたエンジン、車体的には125ccクラスで、オフロードをのんびり走るって感じのコンセプトで、低いシート高、スイングアームは角型断面アルミでリンク式モノクロス。ヤマハはマウンテントレールと呼ばせていた。

少し慣れてきたところで転倒して、それがきっかけだったか、ホンダのVT250スパーダに乗り換えた。世界初のアルミ鋳造中空一体構造の二輪車用フルキャストフレーム、CASTEC（キャステック）を採用したネイキッドモデル、初代からの伝統のモーターみたいに回る水冷V型2気筒エンジン、軽快な走りが信条のバイクでした。

しかしこの軽快さが災いして、車の間をすり抜けて走るのがなんか怖くなって、手放してしまった。

スパーダなきあと、しばらく通勤は車で送ってもらう日々が続き、バイクは乗らずにいじるだけ。

珈琲屋の中にはSRのエンジンをばらしオブジェとして飾ってた。それに加えてモンキーのM型があったり、カブ系のエンジンも転がってた。

モンキーは元々、ホンダが1961年にオープンした多摩テックのレジャーパーク内で走らせるために作ったものが原型で、エンジンはOHV2バルブの初代スーパーカブのものを使っていたが、それをSOHC2バルブに変更、英国や米国に売られるようになり、車に積めるように、ハンドルはトップブリッジ部分のノブで折りたたみ可能、シートも支持フレームを畳み込むように下げることができ、こうして畳まれたシートはその分後ろへ後退するかたちになり、後ろへはみ出た部分がテールランプを保護するつくりになっていた。車載を考慮した仕掛けはこれだけではなく、横倒しでもガソリンが漏れないよう、フィラーキャップ上に付いたノブを締めるとタンクは密閉されてキャブレタにもガスは流れなくなる。

M型はオリジナルに近い状態で、もったいなくて実際には一度も走らせるとは無かった。

あと、ハンドル周りが外せるZ型（K-1）も手に入れ、これは通勤に何度か使いました。タイヤサイズがM型の5インチから8インチになり、フロントにはサスは付いたけど、リアはリジットで、乗り心地は悪かった。

何かのついでにスコードロンに行って、また悪い虫が騒ぎ、SR400を買ってしまった。

SRはそのままっていうことは許されません。エンジンを500に積み替えピストンは400用で圧縮比を上げ、キャブとかもいじって…　しかし乗る暇もなく、いじり回したあげく、手放して、ふらふらっとベスパを買った。

ベスパといえば、ローマの休日。スクーターの元祖みたいなバイクでイタリアのピアジオ社製です。ホンダがカブを作ったように、戦後の国民の足となる実用車として作られたんですが、戦時中に作っていた戦闘機の技術を応用して、モノコックボディにハンドルのグリップでギャチェンジするというおしゃれなバイクです。そう、ベスパはバイクらしい走りのできるスクーターなんです。

ベスパならクラシックな感じがいい。しかしVintageの50ccじゃつまらない。というわけで、125 ET3 Primaveraにしました。年式とか忘れちゃった。

DUCATI同様、電装系や錆に悩まされ、これまた乗って楽しむことがなかなかできずに手放しました。

KSR-IIを買うまで、バイクの無かった間がどれくらいだったか、これ以外にもまだ何か乗ってた気もするし、思い出したらまた書き足します。